Киевская детская железная дорога

Впервые идея строительства здесь детской железной дороги родилась ещё в 1935–1936 годах. После опубликованного 8 октября 1935 году в газете «Пионерская правда» призыва тифлисских юных железнодорожников последовать их примеру проекты подобных дорог появлялись по всей стране «как грибы после дождя». Не стал исключением и Киев. Проект предусматривал строительство трёхкилометрового пути, двух станций, депо, водонапорной башни, двух мостов и тоннеля. Парк подвижного состава должен был состоять из паровоза, тепловоза, электровоза и девяти вагонов различных типов. Интересной особенностью этого проекта была его комплексность. Помимо детской железной дороги планировалось построить образцово оборудованные детские шоссейные дороги и небольшой детский речной порт с примыканием ДЖД. К сожалению, эта красивая утопия так и не была реализована.

Второй раз идея строительства Киевской детской всплыла уже после войны. Её обсуждение началось летом 1950 года. Дорогу предлагалось построить на окраине города, на пустыре в районе печально известного Бабьего Яра, во время войны ставшего местом гибели сотен тысяч киевлян, ополченцев и советских военнопленных. Не в последнюю очередь именно такое мрачное соседство привело к тому, что споры о месте строительства ДЖД продолжались в течение двух лет. Только в 1952 году было принято окончательное решение о начале строительства ДЖД.

Сооружение дороги велось методом народной стройки. В нём принимали участие железнодорожники Киевского узла, рабочие и служащие промышленных предприятий города, студенты институтов, учащиеся техникумов и школ. Много сделали для ДЖД курсанты Киевской технической школы, Святошинской школы паровозных машинистов, учащиеся строительного техникума МПС. Подготовкой шести деревянных пассажирских вагонов занялся коллектив Киевского вагоноремонтного завода, а рабочие паровозного депо Киев-Пассажирский переоборудовали для детской дороги паровоз Гр-336. По краю ходового мостика были установлены перила, а на крыше паровозной будки – световой фонарь, как на магистральных ширококолейных паровозах. Поменялось также и обозначение паровоза: из Гр-336 он был переименован в ЮЗ-336 (Юный Зализничник – Юный Железнодорожник), а впоследствии в ЮП-336 (Юный Пионер).

К открытию дороги была построена петля длиной 1,9 км. В том месте, где сходились обе её ветви, была сооружена станция Техническая. Помимо одного главного пути на ней имелся обгонный путь и один тупик со смотровой канавой. На самой же петле имелось две платформы без какого бы то ни было путевого развития, но, тем не менее, гордо именовавшиеся станциями – Спортивная (к началу 1960-х годов переименованная в Яблоньку) и Пионерская. Последняя из них считалась главной станцией ДЖД.

За неделю до открытия летнего сезона 2005 года Киевская ДЖД распрощалась с тепловозом ТУ2-021. Его кузов был разрезан на три части и вывезен для сдачи в металлолом, а спустя год и резервный ТУ2-165 был возвращён в Гайворон. Эра ТУ2 на Киевской ДЖД закончилась. Но зато открытие сезона ознаменовалось другим, радостным, событием.

В мае 2005 года, во многом благодаря усилиям бывшего юного железнодорожника 1950-х годов Анатолия Стеценко, на Киевскую ДЖД вернулся паровоз Гр-336. Тот самый, что открывал движение здесь более полувека назад. Он прошёл серьёзный ремонт в локомотивном депо Щорс, в ходе которого, кроме всего прочего, приобрёл очень необычную для паровозов ярко-красную раскраску.

Сейчас паровоз используется в регулярном пассажирском движении по праздничным дням. Правда, к работе на нём юных железнодорожников уже не допускают, как в прежние годы. Да и самому паровозу на дороге, похоже, не особенно доверяют. Очень часто можно увидеть, как к поезду вместе с паровозом цепляют ещё и тепловоз. Но, справедливости ради, надо заметить, что паровоз ни разу ещё не подвёл, и резервным тепловозом пользоваться не приходилось.

ул. Тимофея Шамрыло, 4